愛しの車
車道楽で

ホンダS600,日産ブルーバードsss 510,日産スカイライン2000GT,

スカイライン2000GTR,ミニクーパーSレース仕様、アルファロメオ1750GTヴェローチェ、

ポルシェ911E、ホンダシビック、メルセデスベンツ450SLC、ミニモークカルフォルニア、

フィアット リトモ、シトローエン メアリ、フェラーリ308GTB,シトローエンCXファミリア、

サーブ900ターボ、ベントレーS1、メルセデスベンツ190E2.3-16、

フェラーリ テッサロッサ、メルセデスベンツ 190EエボリューションU、

ランボルギーニ ディアブロ、、ルノー クリオ スポーツ、プジョー206GT、

ルノー カングー、メルセデス ベンツA160、
フォードRS200、

ポルシェ カイエン ターボS、アルピナB8 4.6、ポルシェ911タルガ、

メルセデス ベンツ260E ロング
など乗りました。

FORD RS200    イギリス
  WRCグループBの為のデチューンCar
FORD RS 200
FORD RS 200 FORD RS 200
FORD RS200 の生い立ち
Group B Carについて
オペル・アスコナ/マンタ400の「400」とはグループ4規定に合致した
400台生産車を意味する。
長いグループ1〜8までのFIA車両分類の時代は1983年、完全に終わりを告げた
(1982年シーズンは旧G2/G4の混走がゆるされている)。

それまでWRCでイニシアチブを握っていたグループ4に代わるカテゴリーはグループB
と呼ばれ、それまで連続する24ヶ月間に400台以上、という義務生産台数は、12ヶ月間
に200台(正常進化=エボリューション・モデル:ワークス・ラリーカーの20台を除いて
180台が市販されればよい)以上と書き替えられた。
1980年代のWRCが、グループBカーの百花繚乱によって盛り上がり、
面白くなったことは疑いようのない事実である。

                          (“別冊CG WHAT IS GROUPB”より)
 



グループBを忘れるな!
1986年、それはモータースポーツ界が未曾有のパワー・バブルに踊った年だった。
ターボ全盛のF1はついに1000馬力をオーバーし、グループCは世界最強との呼び名が
高かったポルシェ962Cに埋め尽くされていた。
その波は当然、ラリーフィールドにも押し寄せ、「連続する12ヶ月の間に200台生産され
た車両により競われる・・・・」つまり、その基準さえクリアすれば何もしていいという、
強引なレギュレーションのもとで生まれたグループBによって争われていた。
それを受け、ラリーフィールドに乗り込んだ各メーカーは、こぞって最新鋭のハイテクノロ
ジーを取り込み、それぞれの概念の基づいた奇想天外なアイディアがふんだんに投入し
てグループBカーを製作していった。
そして、その開発競争は過熱の一途をたどっていく・・・。
このまま果てしなく続くかと思われた、グループB栄光の時代、しかし、この一世を風靡し
たパワー・バブルは、レース中に起きた度重なる悲劇によってあっけなく弾けてしまう。
人々は安全性を声高に叫び、その批判の矛先をパワー競争が加熱する一方だったグル
ープBに向けたのだった。結局、グループBは1986年限りで僕たちの前から姿を消した。
追い討ちを掛けるように、メディアはグループBカーたちを、悲劇のヒーローのように書き
たて、一方的なレッテルを貼ったまま、輝かしい栄光とともに封印してしまったのである。
一方で、200台というレギュレーションを満たすためにだけ生まれたホモロゲ・モデル、
グループBストラダーレたちは、強暴な血を直接受け継いだモンスターとして世に放たれ
ていた。しかしその新車価格は軽く1000万円をオーバーするものばかり、それは到底僕
たちの手の届く存在とはなり得なかった。
遠い海の向こうでのみ行われるレース、驚くほど少ない情報。そして、ストラダーレすら手
に入れることができない現状・・・。結局グループBは、日本に住む僕たちにとっては空想
の世界でしか楽しむことができない夢のクルマに過ぎなかった。こうして、グループBは、
いつしか僕らの記憶から消えていった。


FORD RS200
もしWRCに精勤賞という制度があるとしたら、ブリティッシュ。フォードは最初に受賞すべ
きメイクスだろう。1973年にWRCが始まってから今年2003年まで、ボアハムに本拠を置く
AVOアダバンスト・ビークルズ・オペレーションから送り出されたマシーンは、国際ラリ
ーの常連であり続けてきたからだ。ところがそのフォードが、ワークスエントリーを欠席し
ていた期間がある。グループBが始まって間もない頃がそうだった。
それまでフォードは、オーソドックスなフロントエンジン・リアドライブの大衆車にフォーミュ
ラ2用パワーユニットのディチューン版コスワースBDA(ベルト・ドライブ・タイプA)を押し
込んだエスコートRSでWRCを戦ってきた。
’79年にメイクスタイトルを獲得したほか、毎年のようにチャンピオンシップの上位に食い
込んでいた頃を覚えている人も多いだろう。 WRCがグループBで争われることが決まる
と、当然のようにフォードは新兵器を送り出す。’81年のフランクフルト・ショーで発表され
たエスコートRS1700Tがそれだ。車名が示すように、エンジンは1.7リッターのBDAに
ターボチャージャーを追加したものだったが、ベースとなるエスコートは3代目で横置きパ
ワートレーンの前輪駆動に変わっていたにもかかわらず、エンジンをノーズに縦置きして
後輪を駆動していた。その後登場したエスコートRSコスワース(あちらは4WDだが)に似
た成り立ちだった。037ラリーでミドシップにこだわったランチアと同じように、フォードはあ
くまでFRに固執するつもりだった。しかしながらこのモデルはプロトタイプのままで生涯を
終える。WRCでは4WDのアウディ・クアトロが猛威を振るい始めていた。
ランチアはそんな状況には怯まずに037ラリーをミッドシップのまま送り出すが、フォード
は4WDでなければならないという思いに達したのだろう、一から作り直すという決断を下
したのだった。フォードの4WDグループBが姿を見せたのはそれから3年後の’84年末。
FORD RS200という名前で判るように、エスコートとは何の関係もないモデルとしてトリノ
・ショーに登場した。しかしその内容は、彼らがFRの良さを捨てきれないでいることを示し
ているようだった。すでにWRCにはプジョー205ターボ16もデビューしており、ミドシップ
4WDであることが必然となりつつあった。
FORD RS200も当然のようにこの方式を採用していた。ところが前後の重量配分をイー
ブンに近づけたいと思った彼らは、エンジンを縦置きにしただけでなく、通常ミドシップで
はその後方に置かれるべきトランスミッションを、逆にフロントデフの位置に持ってきた。
FRトランスアクスルの丁度逆である。しかもセンターデフまでここに置き、ここから後輪を
駆動する為のシャフトが伸びる。つまり車体の中央を2本のシャフトが走ることになるのだ
が、フォードはそんなことなど意に介さないという風だった。
3つのデフにはそれぞれビスカスカップリングが備わるが、興味深いのはセンターデフの
メカニズムで、通常は前後の駆動力配分を37:63にしているが、レバー操作でデフをロ
ックして50:50にしたり、0:100つまり後2輪駆動にすることさえできた。205ターボ16
とクワトロ・037ラリーの長所を兼ね備えたクルマでもあった訳だが、ここからもフォードが
4WDに全幅の信頼を置かなかったと言うか、後輪駆動の良さを捨て切れなかったことが
分かる。同じミドシップ4WDでありながら、205ターボ16やランチア・デルタS4が量産
車に似せたデザインとしてプロモーション効果を狙っているのに対し、ギアの手になるFO
RD RS200のボディーは他の市販者とはまったく関連のない、スポーツカーらしいプロポ
ーションと練っている。大フォードの余裕を感じさせる所だ。
じつはウインドスクリーンやドアの上半分、リアーコンビランプは当時のミドルクラス、シエ
ラと共用なのだが、それを感じさせないあたりはさすがイタリアン・カロッツェリアの仕事だ
し、前後のオーバーハングが短めなことも使用目的に合っている。
ところが前後のカウルを開けて中を覗くと、印象派一変する。センターモノコックは贅沢に
もアルミのハニカム材を用いており、そこから無骨な丸/角断面鋼管で組まれたサブフレ
ームが伸びる。前後ともダブルウィッシュボーンのサスペンションは、全て2本ずつのコイ
ル/ダンパーユニットが奢られている。トランスミッション/デフケースは飾り気のない角型。
エンジンルームも、ターボのインタークーラーは効率の良さを最優先してルーフ上に背負
わせ、スペアタイヤはフレームの後端に載せるなど、コンペティティブなムードがいっぱい
だ。フォードではなく、まるで何処かのレーシングカー・コンストラクターが手がけたクルマ
のようだ。F1などでおなじみのトニー・サウスゲートが開発したという言葉がうなずける。
いずれにしても、見事なまでに英国式である。
内装材が省かれたコックピットは、バケットシートのおかげもあってかなりスパルタンな
雰囲気が漂う。その中で一人フォードという大メーカーのクルマであることを主張するの
がオーソドックスなダッシュボードだが、センターパネルに付くスイッチはきわめて操作し
やすい形状だったりする。適度な高さのシートポジションと開放的な前方視界もそうだが、
実戦での扱いやすさを想定していることが至るところから伝わってくる。
コックピット背後に積まれる1.8リッター4気筒DOHC16バルブのエンジンは、コスワー
スBDTと呼ばれる。
プロトタイプのみで終わったエスコートRS1700Tの発展型で、BD
Aにターボチャージャーを追加したものだ。
しかしそんな成り立ちを知らなくても、エンジンを掛けた瞬間に量産ユニットがベースでな
いことは分かるだろう。
アイドリングの状態ですでに硬質な音と振動でコックピットを震わせる。
フォーミュラカーを思い出させるような感触だ。
それとは対照的にマイルドタッチのシフトレバーをローに送り込んでスタートさせると、サウ
ンドとバイブレーションはさらに増幅して乗り手の心を揺さぶる。これがあのフォードのク
ルマだろうか何処かのスポーツカー・スペシャリストが組み上げたグループBじゃないの
かと思えてくる。余りにもダイレクトな走行感覚に、嬉しさがこみ上げてくる。とはいっても
粗野なユニットではない。高回転では音や振動の演出もあってかなり力強いが、高めの
圧縮比を証明するように下でも予想以上に粘る。
ラリーの名門の作らしい、ステージを問わないパフォーマンスが印象に残った。
シャシーは成り立ちどおり、きわめてレーシングライクだった。
フォードというわが国では味気ない輸入車の代名詞のようにいわれているが、
FORD RS200に限っては断じてそうではない。
イタリアン・カロッツェリアの粋と英国レーシング・コンストラクターの味わいが同時に体感
できる、あらゆるスポーツカーの中で見ても希有な存在だということが分かった。


                          
(CAR MAGAZINE No.298より) 

FORD RS200はロードカーとして世界で180台(20台は競技用エボォリューション・モデ
ル)が市販され17台が日本に上陸、ギア製ボディーはF1設計者トニー・サウスゲートに
よるグラスファイバー、エンジンはコスワース・チューンのBDT8(BertDriveTurbo)で
水冷4気筒4バルブDOHCターボ、ボアストロークは86.0×77.6mmで 1803cc、
圧縮比8.2:1、燃料供給はボッシュ EEC電子制御燃料噴射、
ターボはギャレット・エアリサー チ製T04、加給圧0.8バールで250HP/6500rpm、
29.8mkg・4500rpm。エンジンを後部中央に縦 置きツインプレートのクラッチで一旦
プロペラシャフトを介して前に導かれ、1.043と減速されるトランスファ ーを経て、
前37:後63のトルク配分で前後輪へ振り分けられるフルタイム4WD。
全長4000×全幅1765 ×全高1320mm、重量1180kg(前545/後635kg)、
ホイールベース2530mm、トレッド前1502/ 後1497mm、
タイアは225/50VR16
 
車両価格 1375万円
 
FORD RS200
F1のデザイナー、トニー・サウスゲートの設計によるシャーシーは、バルクヘッドと
アルミ・ハニカムシート製の角断面シルで強化された、完全な応力構造をもつプラットフ
ォームである。
ウインドスクリーンとドアの一部をシェラから流用しているがギア製のオリジ
ナル・スタイル。
サイドシルは前後に伸びて、前方では、ギアボックスとデファレンシャルが一体となった
トランスアクセルを支え、後方ではエンジンとファイナルドライブ・ユニットを支えるがこ
の部分だけはダメージを受けた際の修復のしやすさを考えてスチールが使われている。
ルーフパネル及びドア開口部上端は、CFRP(カーボン繊維混紡)製で、ロールケージと
ともに前バルクヘッド、キャビン後端のボックスメンバーにボルト・オンされ、応力構造体
をなしている。
この方式によって、強度と安全性は増ししかも軽量に仕上げている。
FORD RS200
ボディは主としてFRP製で、前後のカウルは大きく跳ね上がり、主要な機械部分には容
易に手が入る。
エンジンをスムーズに目覚めさせるにはちょっとしたコツかあって、スロ
ットルペダルには微妙なコントロールが必要だし、発進に際してはクラッチにも同様の
心遣いが要求される。
FORD RS200
ステアリングホイールはやや位置が高いが、径は小ぶりでオフセットしていないためポジ
ションはピタリと決まる。
コラムスイッチはエスコートのものをそのまま使っており、その向こうにスピード/タコメー
ターが、シンプルだが出来のよいメーターナセル内に収まっている。
そのほかにはただエンジン/駆動系の水温と油圧の警告灯があるのみだ。
ボディは主としてFRP製で、前後のカウルは大きく跳ね上がり、主要な機械部分には容
易に手が入る。
エンジンは、86.0×77.6mmのボア×ストロークと、トルクピークが4500rpmに据えられて
いることから想像するよりは遥かにフレキシブルで応答性も素晴らしい。
それでもターボ・エンジンの宿命で3500rpm以下ではただの低圧縮比エンジンに過ぎな
いがその後は7000rpm迄ロケットのような勢いで吹けあがり、車を前方へ投げ出すよう
に加速させる。
FORD RS200
他のフルタイム4輪駆動車と違ってFORD RS200は4WDとRWDの2つの駆動方式
を選ぶことが出来る。
コックピット背部に縦置きされたエンジンから、駆動力はいったん減速されてから前方に
進み、5段ギアボックスとセンターデフを抱えたトランスアクスルに伝えられる。
ここからさらに、一本のシャフトがフロント・デフに通じ、もう一本は後方に舞い戻ってリア
・デフを駆動する。

サスペンションはモノコック本体にボルトオンされたチューブラ・スペースフレームに取り
付けられ、前後ともダブル・ウイッシュボーン、アップライトはアルミ鋳造でレース用のベ
ンチレーテッド・ディスクブレーキが付く、一輪あたり2セットのスプリング/ダンパーを持
つため、組み合わせによってあらゆるセッティングが可能だ。

1.8L DOHC16バルブの、コスワースBDTと呼ばれるこの走アルミ製エンジンは、
WRC最多勝利記録を持つエスコートRSに積まれていたあの傑作エンジン、BDAの血
脈を受け継ぐが、現代の過酷な馬力競争の中ではなんらかの過給器が不可欠となる。
ギャレットT4ターボチャージャーを装着して、ロードカーで230Hp/6000rpm(圧縮比/
ブースト圧は8.2/0.8バール)、ラリーカーの場合は420Hp(7.8/1.2)である。
RS200 Owners Club
     
     
     
     
     
     
     
     
     


Porsche Cayenne Turbo S   ドイツ
  ポルシェはじめての5ドア5人乗り
Porsche Cayenne Turbo S
ポルシェ カイエン ターボS

歴代モデルに受け継がれてきたハイレベルなスポーツ性能と同時に、究極とも言えるオ
フロードでの走行性能を併せ持つ全く新しいタイプのSUV、ポルシェカイエン。
バリエーションは3タイプ。
ベースとなる「カイエン」は3.2L V型6気筒24バルブ搭載(250ps/31.6kgm)。「カイエンS」と
「カイエンターボ」は4.5L V型8気筒32バルブ(340ps/42.8kgm)と
同ツインターボ(450ps/63.4kgm)。
組み合わされるミッションは、6速マニュアルと6速ティプトロニックAT。ティプトロはオート
マチックモードでは、ドライビングスタイルと路面状況にあわせて、最適なシフトパターン
を選択、マニュアルモードに切り替えれば、セレクターレバーまたはステアリングホイー
ル上のロッカースイッチにより、軽快かつ迅速なシフトチェンジも可能。
注目すべき新技術として、ポルシェ・トラクション・マネージメント(PTM)を備えた、通常
フロント38%、リア62%の比率でトルク配分するフルタイム4WDシステムや、カイエンター
ボには、減衰力を無段階に行なう電子制御ダンパーコントロールシステムであるポルシェ
・アクティブ・サスペンション・マネージメント(PASM)、セルフレベリング機能とライドハイト
コントロール機能が内蔵されたニューマチックサスペンションが装備される。
最低地上高157mm〜273mmまで、合計6種類に設定された車高から選択可能。
両席フルサイズ&サイドエアバッグ、カーテンエアバッグなど乗員保護システムを装備、
セキュリティとしてリモートコントロール付セントラルロッキングシステムや電子制御イモビ
ライザー、盗難防止アラームがつく。
 [Gooworldより]


ポルシェ カイエン 「ターボS」は2006年1月のロサンゼルス自動車ショーで発表された。
ポルシェSUVとしてのステータスとなるべく開発された。「ターボS」はカイエンターボの450
psより71ps高く521psもある。これはカレラGTの612psにつぐポルシェ生産車の中で
2番目の高出力エンジンである。ポルシェエンジンテクノロジーにポルシェの誇るもうひと
つの伝統を一体化させ、モデル名に特別な“S”の一文字を刻んだ。
この2つを組み合わせたことで、五感の全てを熱く魅了する圧倒的な加速性能が実現した。
あらゆる地形を走破する走行性能の限界が新たに塗り替えられたのです。よりパワフルに、
よりダイナミックに、よりスポーツ性を高めて。そして、さらに洗練を極めて。
それがニューカイエン ターボSです。(ポルシェジャパンのHPより)

エンジン 形式  
V型8気筒(4バルブ)ツインターボ 排気量 4,510 cc 
最高出力 (EEC)383 kW(521PS)/ 5,500 rpm
最大トルク(EEC) 720N・m / 2,750ー3,750 rpm 圧縮比 9.5 : 1
トランスミッション レイアウト 4輪駆動 6速ティプトロニックS
シャシー フロントサスペンション ダブルウイッシュボーン
リアサスペンション マルチリンク 
ステアリング ラック&ピニオン(パワーアシスト)
ブレーキ
前:6ピストン・モノブロックキャリパー、ベンチレーテッドディスク ディスク径:380mm、
ディスク厚:38mm
後:4ピストン・モノブロックキャリパー、ベンチレーテッドディスク ディスク径:358mm
ディスク厚:28mm
ABS 標準装備 タイヤ(前) 275/40 R 20 106Y タイヤ(後) 275/40 R 20 106Y
ボディ
全長4,800 mm 、全幅1,950 mm、全高  1,700 mm、ホイールベース2,855 mm  
車両重量 2,500 kg
性能   最高速度 270 km/h 0-100 km/h 加速 5.2 秒 
フレキシビリティ(80-120 km/h) 5.4 秒 (5速使用時)
容量  ラゲッジコンパートメント容積 540 L、1,770 L (リアシート折り畳み時)
Porshe Cayenne Turbo S
Porshe Cayenne Turbo S
Porshe Cayenne Turbo S
Porshe Cayenne Turbo S
Porshe Cayenne Turbo S
ダイナミックレベライザーとヘッドライトクリーニングシステムを一体化した、
バイキセノンヘッドライト。
ダイナミックコーナリング機能はさまざまなセンサーを用いて、操舵角や走行速度を計
算し車両の進行方向を最適に照射する。
ダブル楕円を組み合わせた専用形状のテールパイプ。
トップモデルが得たカイエン最長のエンブレム
Porshe Cayenne Turbo S
スポーツデザインパッケージ:
丸型フォグランプとエアシールドを一体化したフロントエンドの下部セクション、
シルトリム、ディフューザー、ボディと対照的なカラーで仕上げられたエクステンテッド
ルーフスポイラーが標準装備。
2005年のiFデザイン賞を受賞した作品。
Porshe Cayenne Turbo S
Porshe Cayenne Turbo S
ブレーキはフロントのディスク径を350mmから380mmへと拡大。
同時に6ピストン固定式モノブロックキャリバーも大型化され、クーリングダクトに新形
式を採用し、放熱効果を10%向上させている。20インチの超軽量専用ホイールはフロ
ント9J/リア10J。
前後同サイズの300km/h許容タイヤ、ミシェラン4×4DIAMARISを装着。
リアのブレーキは4ピストン型で、ディスク径を330mmから350mmへと拡大
Porshe Cayenne Turbo S
ミシェラン 4×4 DIAMARIS275/40R20 106Y 
オンロードタイヤリアのブレーキは4ピストン型で、
ディスク径を330mmから350mmへと拡大。
Porshe Cayenne Turbo S
ボディーカラー同色20インチカイエン スポーツ ホイール2003年iFデザイン賞を受賞
Porshe Cayenne Turbo S
Porshe Cayenne Turbo S
「Cayanne Turbo S」のロゴはドアエントリーガードにある。
Porshe Cayenne Turbo S
ポルシェ・トラクション・マネージメントシステム(PTM)はあらゆる条件のもとで安定した
走行性能を保つために、フルタイム4WDシステムを用いて前後のホイールにバランスよ
くエンジンの出力を配分する。
またポルシェ・スタビリティ・マネージメントシステム(PSM)はオン、オフロードを問わず、
過酷な条件の中で車の挙動を最適に保ちます。
さらにポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム(PASM)が走行する
コースの特性やドライビングダイナミクスに応じてダンパーの減衰力を自動的に調整し、
コーナリング時などに発生するボディのロールやピッチングを制御する。
Porshe Cayenne Turbo S
「Turbo S」のロゴは、シフトレバー前方にあるパネルに刻まれている。
Porshe Cayenne Turbo S
ポルシェ クレスト エンボス加工されたヘッドレスト
Porshe Cayenne Turbo S
Porshe Cayenne Turbo S
Porshe Cayenne Turbo S
Porshe Cayenne Turbo S
左右のホイールハウスに配置されたインタークーラーはアルミ製に変更。深さが50mm
から63mmに拡大。
2個のインタークーラーを総合的に見直し、ターボチャージャーの加給圧を0.2バール
引き上げ、最大で1.9バールにまで高められた。
エンジン本体はカイエンターボ用と同じで、インタークーラー周りの見直しと加給圧アップ
よるセッティングで71ps/100Npもの出力向上を得ている。
改善されたのは、最高出力だけではなく太いトルクが低回転域から発生されている。
トルクカーブはアイドリングから急上昇し、2000rpmではすでに650Nmに達している。
カイエンターボでは最大トルクが620Nm(2250〜4750rpm)であるのに対して、
ターボSは720Nm(2750〜3750)もの大トルクを発生している。

Porshe Cayenne Turbo S
Porshe Cayenne Turbo S
Porshe Cayenne Turbo S
Porshe Cayenne Turbo S
ポルシェのアイディンティティ、5連式メーター。ステアリングホーールのスポーク左右に
はロッカースイッチが備わり、マニュアルシフトを可能としている。
Porshe Cayenne Turbo S Porshe Cayenne Turbo
     
     
     
     
     
 
 
       
       
       
       
LAMBORGHINI DIABLO diserno Marchello Gangini   イタリア
真っ赤な悪魔、最初期のディアブロです。
    06年6月手放しました
全長×全幅×全高:4470×2040×1115mm、 ホイールベース:2650mm、 
トレッド前:1540mm、 トレッド後:1640mm、 車両重量:1530kg、
タイプ:クーペ・スポーツ・スペシャリティ
ドア数:2、乗員定員:2名
エンジン種類:V型12気筒DOHC48バルブ、内径X行程:87.0mm×80.0mm、総
排気量:5707cc、圧縮比 :10.0、燃料供給装置:ランボルギーニLIE電子制御イグニッシ
ョン&マルチポイントシーケンシャルインジェクション
最高出力:530ps(390kw)/7100rpm、 最大トルク :61.7kg・m(605.1nm)/5500rpm、
燃料タンク容量100L 、 
ステアリング形式:パワーアシスト付きラック&ピニオン、
サスペンション前:ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、スタビライザー
サスペンション後:ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、スタビライザー
ブレーキ前:ベンチレーテッドディスク、 ブレーキ後:ベンチレーテッドディスク
タイヤ前:235/35ZR18、 タイヤ後:335/30ZR18、 最小回転半径:6.5m
トランスミッション型式:5MT、 駆動方式:ミッドシップ、 LSD:標準
変速比: 
第1速;2.310、
第2速;1.520、第3速;1.120、第4速;0.880、第5速;0.680、後退:2.120

完璧なまでのウエッジシェイプに独特なガルウイングドアを持つディアブロ。
ミッドに搭載されるエンジンは530馬力の5.7L V型12気筒DOHC。
電子制御のバリアブルバルブタイミングシステムも採用されている
。駆動方式は後輪駆動とフルタイム4WDの2タイプを用意。
本国には4WDにタルガトップを持つロードスターもあるが、日本に輸入されるのはクロー
ズドボディのみ。後輪駆動モデルがSV、4WDがVTのネーミングで販売される。
フレームは角断面を持つ鋼管スペースフレームにカーボンパネルを組み合わせたもの。
ボディはアルミニウムと複合素材を使用する。サスペンションは前後ともにダブルウイッ
シュボーン。
5速のマニュアルミッションを搭載し、VTの最高速は335km/hと発表されている。
デュアルエアバッグとABSを標準装備。左ハンドルのみの設定。
 
 [GooWORLDより]

Lamborghini Diablo
BENTLEY S1   イギリス
1955年ロールスロイスシルバー・クラウドとベントレーS1はこの時からグリルとエンブ
レム、各部のマーク、インシグア以外は同一の車となった。エンジンはシルバー・レイス/
ドーンの6気筒4887ccをシリンダーヘッドをアルミとしツインSUキャブ、4速自動変速
機が初めて標準化、
1900kgの車体を最高速170km/h,0-100mph50.6sec,SS1/4マイルは18.8secで、
価格は£4669(税込み)でした。